Kerugian Whoosh Tembus Triliunan, Ekonom Konstitusi Desak Pengusutan Pelanggaran Komitmen Awal
sorot24.id | JAKARTA — Wacana pengalihan tanggung jawab utang proyek Kereta Cepat Whoosh kepada Kementerian Keuangan dinilai sebagai langkah yang keliru dan tidak tepat. Kendati demikian, membiarkan kerugian terus mendera PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau PT KAI dikhawatirkan dapat memicu malfungsi pada pelayanan transportasi publik tersebut.
Pernyataan tegas ini disampaikan oleh Ekonom Konstitusi, Defiyan Cori, menanggapi sengkarut keuangan yang melanda proyek infrastruktur transportasi berkecepatan tinggi pertama di Indonesia itu. Menurutnya, penyelesaian masalah ini tidak boleh dilakukan dengan cara mencuci tangan atau mengorbankan keuangan negara melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).
”Pemindahan tanggung jawab utang Whoosh kepada Kementerian Keuangan jelas pilihan tidak tepat ! Tapi, membiarkan kerugian yang terus mendera BUMN PT KAI jelas akan berakibat mal fungsi pelayanan transportasi kereta api, khususnya kereta cepat,” ujar Defiyan Cori dalam keterangannya, Selasa (11/8/2026).
Meski demikian, Defiyan mengingatkan agar penyelesaian masalah ini tidak serta-merta melepaskan tanggung jawab para pihak yang berperan sejak awal pembangunan hingga pengelolaan Whoosh. Ia menilai langkah tersebut tidak mendidik publik karena akar permasalahan dari kerugian bisnis ini belum diungkap secara transparan.
”BPI Danantara yang harus mengambil alih tanggung jawab tersebut, dan bukan APBN!” tegasnya.
Kerugian Jumbo dan Beban Konsorsium
Krisis finansial ini berpangkal pada laporan keuangan PT KAI tahun 2024 yang mencatatkan kerugian hingga Rp4,195 triliun. Beban tersebut semakin membengkak tatkala PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). – selaku entitas asosiasi KAI – mencatatkan kerugian semester I/2025 secara unaudited sebesar Rp1,625 triliun.
Dampak dari tekor jumbo ini memicu polemik sengit di kalangan pemangku kepentingan, termasuk para politisi di Senayan. Pasalnya, kerugian proyek Whoosh harus ditanggung renteng oleh empat Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang tergabung dalam konsorsium, yakni :
PT Kereta Api Indonesia (Persero) / PT KAI, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk / WIKA, PT Jasa Marga (Persero) Tbk / JSMR, dan PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero) / PTPN VIII.
Pelanggaran Komitmen dan Pembengkakan Proyek (Cost Overrun)
Publik kini mempertanyakan key factor atau faktor kunci di balik wacana pengalihan utang ke Kemenkeu. Defiyan mengingatkan bahwa di era pemerintahan Presiden Joko Widodo, proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) awalnya dipastikan murni menggunakan skema business to business (b to b) tanpa sepeser pun menggunakan APBN, serta tanpa jaminan pemerintah.
“Kan sudah jelas, komitmen tersebut tertuang dalam Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 dan Perpres Nomor 93 Tahun 2015. Saat itu, proposal dari Republik Rakyat China (RRC) dipilih mengalahkan Jepang karena menawarkan nilai investasi yang lebih rendah, yakni US5,5 miliar (sekitar Rp77 triliun) dibandingkan proposal Jepang senilai US6,2 miliar (Rp86,8 triliun),” terangnya.
Masih Defiyan, namun dalam perjalanannya, proyek sepanjang 142,3 kilometer ini mengalami pembengkakan biaya (cost overrun) yang masif hingga membengkak menjadi US8 miliar atau setara Rp114,2 triliun.
“Lonjakan nilai proyek sebesar US2,5 miliar (sekitar Rp43,75 triliun) inilah yang dinilai sebagai sumber utama malapetaka finansial dan harus diselidiki oleh aparat penegak hukum,” tegasnya.
Siapa Paling Bertanggung Jawab ?
Defiyan mendesak agar penegak hukum mengusut tuntas peralihan skema yang awalnya murni non-APBN menjadi melibatkan keuangan negara. Komitmen awal yang dijaga ketat pada masa Menteri BUMN Rini Soemarno perlahan bergeser di era Menteri BUMN Erick Thohir, dengan dukungan dari Menko Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan.
Puncaknya, penggunaan APBN dilegalkan melalui Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 89 Tahun 2023 di bawah Menteri Keuangan Sri Mulyani, atas sepengetahuan Presiden Joko Widodo.
”Artinya, ada tiga pihak yang mengetahui dan bertanggung jawab atas peningkatan nilai proyek dan pelanggaran komitmen,” sebut Defiyan.
Ia menambahkan, ketidakberesan ini tidak boleh serta-merta ditimpakan pada kinerja manajemen PT KAI semata, apalagi dibebankan kepada APBN. Proyek yang semestinya rampung pada 2019 dan beroperasi tanpa jaminan negara tersebut faktanya baru selesai pada akhir 2023 di tengah rentetan pelanggaran komitmen.
”Semestinya, pelanggaran komitmen inilah yang terlebih dahulu harus diusut aparat penegak hukum. Kompromi atas kesalahan dalam pengambilan kebijakan merupakan pelanggaran berat konstitusional. Apabila terus dibiarkan akan menjadi preseden buruk dan moral hazard pemerintahan yang berkelanjutan di masa depan,” pungkasnya.
red24_LUNAS
